長距離列車は危険な速度で走行しています。しかし、少なくとも中央ヨーロッパでは、公式な規則によれば、自動車やある程度の飛行機では一般的ですが、列車にシートベルトやエアバッグなどが設置されているのを見たことがありません。
なぜ列車にはシートベルトが設置されていないのですか？これには特定の（歴史的、科学的、経済的、政治的）理由があるのでしょうか？また、国によって対応が異なるのでしょうか？
道路、電車、飛行機での移動は、安全面での配慮が大きく異なります。衝突事故は、電車や飛行機よりも車での移動の方が圧倒的に多いです。また、電車では非常に稀な急減速時のケガをシートベルトで防ぐことができます。
飛行機の事故は電車の事故に比べてさらに少ないのですが、飛行機のシートベルトは比較的よくある乱気流時のケガを軽減するように設計されています。実は現在の電車の座席は、乗客が拘束されていないことを前提に設計されており、衝突時の衝撃エネルギーを吸収するためのものです。座席を改造してシートベルトを付けようとすると、シートの剛性を上げる必要があるため、自制心のない乗客が怪我をする可能性が高くなります。乗客はシートベルトを着用するメリットがほとんどないと（正しく）認識しているため、電車内でのコンプライアンスは低いと思われます。また、衝突事故の際には、乗客の中には「投げ出される」ことで怪我をしない人もいます。研究によると、シートベルトを追加することには安全上のメリットがないことがわかっています（リンク先のWikipedia記事の引用「鉄道車両の座席に装着された3点式乗客拘束具（シートベルト）の評価」を要約したものです）。
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車のシートベルトの考え方は明らかです：衝突が起こると、参加者の両方が強い衝撃を経験し、相手の車から侵入した物質が怪我の原因になる可能性があります。その場合でも、トラックや大型車の方が衝突時にははるかに良い成績を収めていることに気がつくでしょう。車の10倍の重さのトラックは、車が経験する加速度の10分の1しか経験しません。
飛行機のシートベルトには2つの機能があります。
乱気流の中で頭が天井にぶつからないように乗客をホールドする。
地面や水によって飛行機が強く減速しているときに、緊急着陸の際に乗客をホールドする。
**現在の機関車の重量は約100メートルトン(ne)と非常に重い。
**機関車の重さは100トン程度と非常に重く、急に危険な減速を起こすことができる車両は、木や他の列車のような非常に重い物体や脱線のようなものだけで、他にはありません。
大型トラックでも機関車には勝ち目はありません。車両の衝突に対する質量的優位性は深刻である。
これでは、根こそぎ倒された木やその他の重量物や脱線が発生してしまいます。鉄道は通常、すぐ近くにある樹木は伐採されており、運転士は通常レール上を自由に見渡せるため、それに気づくことができますが、不運で稀な状況（樹木がひどく倒れた、視界が悪い、レールがカーブしているなど）でしか運転士が停止できないか、少なくとも速度を落とせない事故が起こります。
脱線は非常に稀で予測不可能なので、シートベルトを使用することは全く意味がありません。
追加: phoogは別の列車が激しい衝突を引き起こすのに十分な質量を持つことを正しく追加しました。実際にはほとんどの死亡者は正面衝突の列車によって引き起こされています。私が見落としていたもう一つのものは、中型のショベルカーで、重くて頑丈なので、重大な損傷や死亡事故を引き起こすのに十分です。](https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Eisenbahnunf%C3%A4llen_in_Deutschland#2000%E2%80%932009)
ほとんどの国の鉄道にはシートベルトがありません。以下にその理由を説明できると思われるいくつかの理由を挙げてみます。シートベルトが道路交通機関などで普及するようになった頃には、電車はすでに十分な安全レベルに達していたので、それをする価値がないと思われていたのです。これが主な理由だと思います。自動車は列車よりもはるかに頻繁に衝突しますし、飛行機には乱気流があります。電車はこれらの問題に悩まされることはありません。
電車（多くの国では長距離列車であっても）には、立ち見の乗客を収容できる座席があります。シートベルトは彼らを助けることはできません。
電車、そして時には長距離列車でさえ、駅での滞留時間が短いことに依存していることがあります。降車時にシートベルトを外したり、窓際の席に他の人を座らせたりすることは、滞留時間を増やすことになります。わずか1～2分（あるいは30秒）しかない場合、これは非常に大きな意味を持ちます。英国のテムズリンクのような高密度の通勤ルートと組み合わせた中距離の旅を見てみましょう。また、通常はシートベルトがない都市部のバスなどと比較してみてください。
自動車のシートベルトが人命を救う主な方法の一つは、車からの脱出を防ぐことです。最近の電車では、可能な限り車両の完全性を維持すること、窓が衝撃に耐えられるように十分な強度を確保すること、シート（特に航空会社スタイルのもの）が乗客を閉じ込めるのに役立つことなど、他の手段で脱出を防止するように設計されています。
他の回答者からは、座席のベルトが使えない立ち乗り客には不公平だとの指摘がありました。なぜ電車が道路や飛行機よりも本質的に無限に安全なのかを説明しましょう。電車の安全性は鉄道工学の一分野であり、道路や航空、海上の安全性とは明らかに異なります。(重要な指標：2016年の死傷者数1742人)
まず、飛行機についての注意点ですが、シートベルトは主にフルフォース衝突から人々を救うためにあるのではなく(なぜなら、全体重での空中から地上への衝突は致命的だからです)、主に離陸・着陸時の乱気流や急減速から人々を守るためにあります。航空会社は、このような出来事の間に助手席で頭をぶつけてしまうことを望んでいませんが、それは保険会社が損害賠償を嫌うからです。衝突事故は、前面衝突や脱線事故だけが稀に発生します。安全な距離**は信号システムによって技術的に強制されています。道路車両は安全な距離を尊重することを強制されていません（例えば、EUのバスはシートベルトを着用しており、バスの事故は道路上で発生します）。安全でない車間距離は、単に道路運送車両の主な衝突原因の一つであるだけでなく、より速い速度での衝突を引き起こす原因にもなっています。また、尾行は私たちの道路でもよく見られる現象です。私たちは道路上の車にベルトを必要としています。時速300km（220mph？）で発進した11両編成の列車を考えてみましょう。鉄製の車輪はアスファルトの上のタイヤの何分の一かのグリップ力を提供するだけでなく、車列の質量はトラックよりも無限に大きいのです。鉄道規制当局はこの点を考慮して、["blocks"]のコンセプトに沿って鉄道インフラを設計することで、安全な距離を確保しています。SNCF（他のソースを使ったので直接のリンクはありません）によると、300kmhのTGVが緊急ブレーキで停止するには3300mが必要であるため、列車は常に3300m以上前方の他の車両が循環することが保証されていない場所に確保されているとのことです。鉄道警察が速すぎたり、他の列車に近づきすぎたりしている列車を取り締まることはありませんが、単純に線路が電子的に制御されているだけで、あらかじめ定義された大きさのブロック（私の記憶では、時速200km/h130mの普通列車は1200m、ETCSを超える高速列車は5400mとなっています、後述）は、列車が電子スイッチを切ることによって「保持」されています。列車がブロックに入ると、先行する信号機が赤になり、1つ（2xブロック）、2つ（3xブロック）、またはそれ以上（3+xブロック）の信号機が規則により色を変えます。一般的に言えば、列車は最高速度で緑を走行することが許されていますが、黄色では減速する必要があります。一般性を考慮して、数値を`[“blocklength_here”]`に置き換えました。上記は一般的な概念であり、各規制当局は状態の数と有効な色を定義しています。例えば、地下鉄では赤緑のみを使用したり、列車の後方2ブロックを閉鎖したりすることができます。
また、最新の路線では、列車が赤や黄色の信号を通過した際に緊急ブレーキをかける安全装置を装備することが義務づけられています。また、従来のブロックシステムを進化させたもので、信号機が無くなり、列車は固定されたスペースポイントではなく、後続車の正確な位置に応じて速度を自動調節します。この場合、運転手は列車が電子的に行うように減速する必要はありません。次の障害物までの距離をディスプレイで確認することができます
興味深いことに、列車は前面衝突や脱線時の致命的な損傷を最小限に抑えるように設計されていることもあります。
前面衝突の場合、通常は運転士が最初の犠牲者となり、うまくいけば唯一の犠牲者となります。
衝撃の力は車列の長さ全体に均等に分散されているわけではなく、前部を通って散逸するように設計されていることに注意してください。私が言っているのは、列車の中央に座っている乗客が減速時に衝撃を受けることはあっても、致命的な力になることはほとんどないということです。例えば、2両の客車の間にエンジンとカプラーホイールを配置したアルストム社のAGV [ slide #20 ]&003)を考えてみましょう。この設計手法は、レール上の車両を切り離すことができないためにメンテナンスコストが高くなる一方で、脱線した車両が軸上で反転する可能性を低く抑えることができるとメーカーは述べています。トイレに行く途中で衝撃を受けて頭を強く打っても、着席している乗客は前の座席や前の座席の前のテーブルで（部分的に）保護されている場合があります。すべての座席が常に列車の進行方向の前方にある新幹線を選ぶ。座席は決して硬いものではありませんが、（旅行者の快適さのために）座席を傾斜させるだけでなく、衝撃を吸収するためにも、ごつごつとした動きを許容します。
